Seca na Amazônia: o custo da falta de infraestrutura

Luis Resano Opinião

A cada novo período de estiagem na Amazônia, o debate sobre a manutenção da regularidade da navegação volta a ganhar espaço. E, quase sempre, a discussão se concentra nos efeitos mais visíveis da redução do nível dos rios, especialmente nas restrições de calado e nos custos adicionais impostos às operações.
Mas é preciso avançar nessa discussão. A seca é um fenômeno climático; seus impactos sobre a logística, entretanto, dependem diretamente da infraestrutura disponível, da qualidade das informações sobre as condições de navegabilidade e da capacidade de planejamento e antecipação.

Um estudo desenvolvido pela A&M Infra para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) ajuda a dimensionar esse problema. E mostra por que precisamos olhar para a questão de forma estruturada.

Um primeiro aspecto importante é compreender que o nível do rio medido em Manaus, embora seja uma referência amplamente divulgada, não é indicador para determinar as condições de navegação. Ao longo da rota existem pontos críticos, como a Passagem do Tabocal e a Enseada do Madeira, que podem limitar o calado dos navios. Por isso, o parâmetro efetivamente relevante para a operação é o Calado Máximo Recomendado (CMR), definido a partir das condições encontradas ao longo do trajeto.

Há, porém, um problema adicional: a antecedência da informação. O CMR costuma ser divulgado com horizonte de apenas cinco dias, enquanto uma operação marítima exige planejamento muito anterior. Um navio que sai de Santos, por exemplo, pode levar cerca de 14 dias para chegar a Manaus. Isso significa que decisões sobre carregamento precisam ser tomadas sem que se conheça com segurança a condição que será encontrada semanas depois.

E essa imprevisibilidade tem custo!

Quando o calado é reduzido, o navio precisa transportar menos carga. Mas grande parte dos custos da operação permanece praticamente a mesma: afretamento, tripulação, combustível, praticagem e demais despesas necessárias para manter o serviço.

As simulações do estudo mostram a dimensão desse efeito. Uma restrição de dois metros no calado em relação ao definido na Barra Norte, pode reduzir em aproximadamente 35% a capacidade de transporte do navio e elevar em cerca de 63% o custo operacional unitário por contêiner cheio. Em um cenário mais severo, com restrição de 3,2 metros, a perda de capacidade pode chegar a 55%, com aumento de até 147% no custo unitário.

E esses números ainda não contemplam todos os efeitos indiretos: filas, atrasos, transbordos, armazenagem adicional, omissões de escalas e necessidade de reposicionamento de contêineres.

A incerteza sobre o volume de carga que o navio poderá efetivamente transportar leva as empresas de navegação a adotarem, por cautela, limitações na oferta de espaço para carregamento. Na prática, isso significa que a restrição acaba sendo ainda maior, uma vez que as empresas precisam planejar suas operações considerando antecipadamente o risco de o navio não conseguir transpor os trechos críticos com maior carregamento. Essa incerteza afeta não apenas a operação do navio, mas toda a cadeia logística.

As experiências recentes demonstram a dimensão do desafio. Em 2023, a severidade da estiagem praticamente interrompeu a navegação em determinados períodos. Em 2024, medidas de contingência, como a utilização de píeres flutuantes e o transbordo para barcaças, permitiram manter parte das operações, mas com perda de produtividade e elevados custos adicionais.

Essas soluções são importantes em uma emergência, mas não podem substituir infraestrutura permanente. É justamente aí que precisa estar o centro do debate.
Dragagens realizadas de forma preventiva, monitoramento batimétrico contínuo, informações públicas e confiáveis sobre as condições de navegabilidade e maior integração entre os diferentes agentes envolvidos são medidas capazes de reduzir riscos e aumentar a previsibilidade.

Nesse contexto, a concessão das hidrovias também pode representar um caminho importante, desde que seja adequadamente estruturada, com obrigações claras, segurança jurídica e mecanismos capazes de assegurar a realização das intervenções necessárias no momento correto.

O estudo realizado pela A&M foi apresentado à ANTAQ justamente como uma ferramenta de apoio à atuação regulatória, inclusive para contribuir com a definição de parâmetros técnicos que permitam identificar quando as restrições efetivamente começam a afetar a navegação e qual é o impacto econômico dessas limitações sobre as operações.

Experiências internacionais também mostram a importância da previsibilidade. Em corredores como o Rio Reno e o Saint Lawrence, sistemas públicos de monitoramento fornecem informações que permitem aos operadores planejar suas operações com maior antecedência.

A Amazônia precisa avançar nessa mesma direção.

O debate sobre os custos da seca não pode começar quando o rio já atingiu níveis críticos. Tampouco pode se limitar à discussão sobre quem deve absorver os custos adicionais provocados pelas restrições. Precisamos discutir como evitar que esses custos sejam produzidos.

Investir em infraestrutura hidroviária exige recursos, planejamento e continuidade. Mas, para uma região que depende do transporte aquaviário para manter sua atividade econômica e seu abastecimento, mais caro do que garantir uma infraestrutura adequada é conviver, todos os anos, com as consequências de não tê-la.

Luis Resano é diretor executivo da ABAC (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem).